El lucrativo negocio de la esclavitud

Durante seis años, Samat Senasuk sacó con sus manos desnudas toneladas de peces atrapados en unas redes que erosionaron poco a poco sus dedos. Las jornadas de hasta 18 horas al día no daban respiro a sus huesos y, al final, dos de sus dedos cedieron ante las afiladas redes y se quebraron. Recibió una paliza por su torpeza y tuvo que seguir trabajando. En alta mar, entre Tailandia e Indonesia, era imposible abandonar su cárcel.

Samat nunca eligió subirse a ese barco, que alimentaba la rica industria pesquera tailandesa, una de las principales proveedoras de Europa. Todo empezó con una promesa de un trabajo con un sustancioso salario como guardia de seguridad en un edificio de Bangkok, la capital de Tailandia. El prometido inmueble acabó siendo un gigante flotante, del que Samat casi nunca podía salir. El sueldo terminó reducido a apenas 80 euros mensuales (una tercera parte del salario mínimo en Tailandia) y era a menudo retenido por su patrón para evitar que se escapara. Al final, Samat consiguió ahorrar algo de dinero para sobornar al guardia de un puerto en Indonesia en el que el barco había atracado y pudo escapar.

16 años de cárcel para los piratas somalíes que abordaron un atunero vasco

Los seis piratas somalíes condenados por la Audiencia Nacional integran una organización criminal que hace de sus acciones el medio de vida de todos sus miembros.

Foto de archivo del atunero Izurdia / EFE

El Tribunal Supremo señala que el delito de piratería marítima no requiere apoderarse del barco sino que basta con cometer un atentado contra las personas o el cargamento que transporta la nave.

La Audiencia Nacional condenó a los seis piratas somalíes en 2015 a 11 años de cárcel por piratería, 1,5 años por resistencia a la detención y 4 años más por un delito de pertenencia a grupo criminal.

En la sentencia, de la que ha sido ponente el magistrado Manuel Marchena, se rechaza el recurso presentado por los condenados y se subraya que el delito de piratería admite distintas formas a la hora de perpetrarlo.

Una momia en el Pacífico: el misterio del marinero hallado en mitad del océano

El cadaver de Manfred Fritz tal como lo encontró la policía filipina. (Barobo Police Station)

“ENCONTRADA PERSONA MUERTA. En torno a las 4:00 de la tarde del 26 de febrero, 2016, un agente de la policía de Barobo recibió la información de que el pescador Christopher Rivas y Escarten, de 23 años, encontró un cadáver sin identificar de un hombre dentro de un yate en mitad del Pacífico”.

Así empieza el comunicado que la policía de Barobo, un pequeño municipio filipino de la provincia de Surigao del Sur, publicó en las redes sociales para anunciar el sorprendente hallazgo del cuerpo de Manfred Fritz Bajorat, un aventurero alemán que ha sido hallado tal como dejó el mundo: en el despacho de su yate, con la radio en la mano, tratando de transmitir un último y desesperado Mayday.

Manfred Fritz Bajorat retratado en una de las fotos halladas en el barco. (Barobo Police Station)

Es difícil saber cuánto tiempo ha estado el cadáver momificado del marinero vagando a la deriva por las aguas del Pacífico, ni de dónde viene: todo lo que sabemos de momento sobre él se encontraba en su propia embarcación, de 12 metros de eslora.

Aunque gran parte de la cabina estaba cubierta por agua, los policías han encontrado álbumes de fotos de familiares y amigos, ropa, latas de comida y, lo más sorprendente de todo, una conmovedora carta del marinero dirigida a su mujer, Claudia, que murió de cáncer en mayo de 2010, a los 53 años: “Hemos estado treinta años juntos en el mismo camino. Entonces el poder de los demonios era más fuerte que la voluntad de vivir. Te has ido. Espero que tu alma descanse en paz. Tu Manfred”.

El huésped del faro maldito

Un francés pasará dos meses en la torre de un islote bretón azotado por los temporales y que está deshabitada desde 1910. En sus 35 años de existencia, acumuló 23 renuncias. «Vivir allí era una tortura».

El faro de Tevennec azotado por las olas del mar de Iroise, frente a Bretaña. :: charles marion

Seguro que habrán visto más de una vez fotografías de faros a punto de ser engullidos por enormes olas. Son imágenes que alumbraron hace unos años un nuevo género fotográfico, el de los paisajes de tempestades marinas. El poderío sin límites que se adivina en esas moles de agua enfurecidas que sobrepasan todo lo que se pone a su alcance ejerce un efecto hipnótico que atrapa todas las miradas. Casi todas las fotografías de faros asediados por las olas están tomadas en el mar de Iroise, una pequeña parcela del Atlántico que se extiende a los pies de la Bretaña francesa.

El litoral bretón es el equivalente de nuestros vecinos del norte a la Costa de la Muerte gallega: además de tener su propio Finisterre, una península que se llama la Punta de Raz, la línea de costa está salpicada de arrecifes y adornada por espectaculares acantilados. Dada su configuración, una proa que se adentra en el océano, la recorren formidables corrientes marinas que se vuelven aún más temibles por efecto de los continuos temporales del noroeste. El tramo, en fin, reúne todas las condiciones para que navegar por sus aguas sea un infierno.

Homenaje a Fernando Villaamil

La ganadora del concurso Cristina Bastida. / Damián Torres

La Delegación de Defensa en Valencia organizó dias atrás un concurso homenaje titulado «Carta a un militar español» y una estudiante de 16 años de primero de Bachiller del colegio Esclavas de María de Valencia, Cristina Bastida Molina, se proclamó vencedora del concurso militar. La joven recibió el reconocimiento del Ejército y del Delegado del Gobierno en la región, Juan Carlos Moragues, en el acuartelamiento San Juan de Ribera. Su escrito ha resultado elegido entre los presentados por alumnos diferentes centros a nivel autonómico.

Entre tanto militar español que ha habido esta chica fue a elegir a un marino nacido a orillas del Cantábrico y que participó en la guerra de Cuba, de Fernando Villaamil tendremos que hablar algún dia.

A continuación reproduzco la carta ganadora del concurso tal como la reproducen en el diario Las Provincias.

Queridos ciudadanos españoles.

Si bien el tiempo nos ha hecho olvidar tantos y tantos actos de valor y puro corazón, hoy ha llegado el día de recordar un nombre que pocos tienen la suerte de haber oído. El mar clamaba su nombre desde que sus ojos vieron el mundo. Fernando Villaamil, nacido en el Cantábrico, criado entre sus olas agitadas. Hombre desconocido en tierras españolas, su historia jamás fue contada.

Un niño que creció entre praderas asturianas y mareas peligrosas, un inocente que vio su corta adolescencia entre las deudas de su familia: ese era Villaamil. Alguien a quien, sin duda, la vida no había tratado bien. Mas, si algo supo desde que por su corazón latía san-gre española, es que su fuerza no sería suya: sería nuestra.

El clima y la meteorología, factores clave en el hundimiento del Titanic

El Titanic, a punto de zarpar en Southampton (Reino Unido). Fuente: Titanic The Exhibition.

Sin dudarlo, el trasatlántico más famoso de la historia es el Titanic, un majestuoso buque de casi 270 metros de eslora, 28 metros de manga y 46.300 toneladas, que se hundió a 600 kilómetros de Terranova la madrugada del 14 al 15 de abril de 1912. Viajaban a bordo 2.223 personas, de las cuales murieron 1.514, convirtiendo el suceso en uno de los peores naufragios ocurridos en tiempo de paz.

Partió desde Southampton, al sur de Reino Unido, el 10 de abril, y tras parar en Francia e Irlanda, tomó definitivamente rumbo a Nueva York, lugar al que viajaban los sueños de prácticamente la totalidad de sus viajeros, que esperaban conseguir una mejor vida al otro lado del océano.

Cualquier desastre es una concatenación de hechos, consecuencias y errores, y lo del Titanic no fue menos. Desde que los remaches no aguantaron la presión y estallaron, hasta la codicia por la publicidad de Bruce Ismay, presidente y director de White Star Line (compañía naviera del barco), que obligó al capitán, pese a las advertencias de éste, a mantener la máxima velocidad para llegar a destino en un tiempo récord.

Pese a las causas humanas, innegables y principales culpables del naufragio, la naturaleza tampoco jugó a favor del viaje inaugural del Titanic, y la situación climática de las décadas anteriores, junto a la meteorología e incluso astronomía en las semanas antes del naufragio, fueron claves para conseguir la tragedia.

Guerra de contenedores: Valencia gana la batalla a los puertos de Algeciras y Barcelona

Descarga de contenedores en el Puerto de Valencia

El año 2015 ha cerrado con un nuevo líder en la particular guerra por la captación del tráfico de contenedores que libran los tres principales puertos españoles. El de Valencia se ha encaramado otra vez al primer puesto tras rebasar a Algeciras y consolidar la distancia con el Puerto de Barcelona, según los datos que han publicado los tres recintos autónomos y a la espera de confirmación definitiva por los servicios estadísticos de Puertos del Estado. Las tres terminales libran una dura competencia por atraer buques, porque sus ingresos dependen de las tasas que generan estas mercancías. La unidad de 20 pies (el contenedor estándar o TEU) se toma como referencia porque representa el flujo de comercio global de mercancías de todos los sectores, aunque el recinto andaluz sigue líder en tonelaje global gracias al tráfico de graneles.

El año pasado, por las grúas de Valencia pasaron 4,6 millones de contenedores, lo que representa un incremento del 3,9% con respecto al ejercicio anterior y lo sitúa a la cabeza en todo el Mediterráneo. Algeciras, con 4,5 millones de contenedores, también creció, pero no lo suficiente como para mantener el liderato arrancado en 2013 y 2014. Barcelona, con tres millones de TEU, sigue por detrás, en tercera posición en España, aunque igualmente ha registrado crecimientos en la gestión de unidades del 4% y es, con diferencia, el gran puerto de cruceros del país.

Por sus distintas características, el aumento del tráfico de mercancías en las tres terminales consolida España como puerta de entrada o escala de las grandes navieras internacionales a la hora de abordar el mercado europeo. No obstante, Hamburgo, Róterdam y Amberes siguen bastante por delante como acceso de mercancías para todo el norte y centro de Europa.

Submarinos nucleares con Windows XP y otras locuras del ‘software’ militar

Un pantallazo azul es siempre una mala noticia, pero puede resultar mortal cuando el ordenador que falla es el de un F-22 en pleno vuelo o un portaviones de 70.000 toneladas.

El submarino USS Tennessee. (Foto: Reuters)

Complejos sistemas de armas como buques de guerra o aviones de combate son cada vez más vulnerables a los errores informáticos; máxime cuando emplean versiones de sistemas operativos obsoletos.

Todos hemos sufrido alguna vez dolores de cabeza por culpa de los programas instalados en nuestro ordenador. Inexplicables bloqueos, ficheros que se pierden, pantallas azules o súbitos ‘cuelgues’ en el más inoportuno de los momentos nos han amargado alguna vez la vida. El software que hace funcionar nuestras máquinas es defectuoso, inestable y muy poco de fiar en general; de hecho muy inseguro en lo que se refiere a privacidad y a mantener bajo control nuestros datos. Lo que en el caso de los particulares es una molestia, a veces una pequeña tragedia, se convierte en otra cosa muy diferente cuando los ordenadores que controlan esos programas se encargan de operar los sistemas de armas más potentes del planeta. Aviones de combate o buques de guerra que cuestan muchos millones de euros utilizan no ya software con agujeros, parches y defectos; a veces incluso el mismo software de dudoso mérito que esta en el ordenador doméstico de cualquier paisano. Con las consecuencias que cabe imaginar.

El Puerto de Valencia, primero de España y del Mediterráneo en tráfico de contenedores en 2015

Descarga de contendores del Puerto de Valencia. / LP

Valenciaport ha cerrado 2015 como primer puerto de España y del Mediterráneo en tráfico de contenedores con un total de 4.615.196 contenedores (TEU), lo que supone un aumento del 3,90% respecto al ejercicio anterior. Este incremento en la manipulación de contenedores se debe principalmente al buen comportamiento del import-export que ha aumentado un 6,11% y del tránsito con un crecimiento del 2,12%.

Asimismo, el Puerto de Valencia ha obtenido su mejor dato histórico en el tráfico total, con más de 70 millones de toneladas canalizadas, lo que representa un avance del 4,44% respecto al año anterior y supone el mejor registro histórico de los tres enclaves gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia (Valencia, Sagunto y Gandia).

En cuanto al comercio exterior, el import-export de mercancía general ha aumentado un 10,38% hasta un total de 21,01 millones de toneladas, según ha indicado Valenciaport en un comunicado.

En concreto, las exportaciones han experimentado un alza del 10,19%, con un total de 13,64 millones debido, fundamentalmente, a los buenos datos de los tráficos de países como China (4,80%), Arabia Saudí (25,63%), Estados Unidos (28,65%) y Argelia (0,52%).

Por su parte, las importaciones han crecido un 10,73% hasta un total de 7.369.936 toneladas, como consecuencia de los resultados de los tráficos con China (1,68%), Italia (22,89%), Estados Unidos (1,54%) y Turquía (22,63%). Por lo que respecta al tránsito global, 2015 se ha cerrado con un aumento del 4,82%.

La oscura ‘flota boliviana’ en el Mediterráneo

En los últimos meses, varios cargueros registrados en Bolivia han sido interceptados en aguas mediterráneas con cargamentos ilícitos. Este país sin mar es el nuevo pabellón de conveniencia.

El carguero de pabellón boliviano ‘Sea Bright’, encallado en Antalya, en la costa sur de Turquía, el 18 de diciembre de 2010. (Reuters)

A simple vista podría tratarse de un buque corriente, uno más que, entre muchos, pasa desapercibido en el puerto o en alta mar. De un color blanquiazul acogedor, aunque un tanto gastado, su popa muestra orgullosa las palabras ‘La Paz’, que indican su puerto de registro y que pueden leerse debajo de su propio nombre: ‘Haddad 1’. Pero el buque, actualmente detenido en el puerto de Heraclión (Creta), a 11.000 kilómetros de la ciudad boliviana donde fue registrado, esconde más de lo que muestra.

O escondía. Aunque había declarado artículos para el hogar, portaba 500.000 cartuchos de municiones, 5.000 fusiles y más de 4.900 cartones de cigarrillos. El pasado mes de septiembre, el buque fue interceptado por la guardia costera griega en las proximidades de la isla de Creta, inspeccionado y remolcado a Heraclión, donde aún permanece.

Su destino era la ciudad portuaria de Misrata, en una Libia devastada por la guerra civil y que se encuentra bajo un embargo de armamento por parte de Naciones Unidas. Su origen era Iskenderun, al sur de Turquía, y las armas eran de fabricación turca. El Gobierno turco aseguró a la prensa que, teóricamente, las armas iban destinadas de forma legal a la policía de Sudán, pero las autoridades griegas negaron que hubiera documentos al respecto.

Solo tres meses después, otro carguero con bandera boliviana, el ‘Joudi’, fue interceptado en una región muy próxima del Mediterráneo oriental, esta vez con una carga de 13 toneladas de hachís en polvo, según la agencia turca Anadolu. Una operación de la Marina turca, en consonancia con el programa antidrogas de Naciones Unidas y con la aprobación del Gobierno boliviano, permitió capturar el buque en aguas internacionales.